Bulk Carrier vs. Kontener vs. Cysterna: Odkrywanie rynku wysyłkowego 2016 (C)

Wysyłka zwykle odbywa się cyklicznie, chociaż nie wszystkie formy transportu są w równym stopniu dotknięte. Po katastrofalnym 2015 roku masowce pozostają w bezprecedensowym kryzysie, a kontenery są tylko nieco lepsze. Czołgiści stają w obliczu coraz trudniejszego do zrównoważenia kompromisu między magazynowaniem benzyny a aktywnym ładunkiem, ale przynajmniej nie siedzą w wielkich ilościach. Biorąc pod uwagę trudne warunki ekonomiczne, niewielu analityków jest optymistycznie nastawionych do perspektyw wysyłki w 2016 roku.

Masowce

Masowce uderzyły w idealnie niedoskonałą burzę w 2015 roku, a warunki nie powinny się szybko poprawiać. „To najgorsze, jakie widzieliśmy w ostatnim czasie”, mówi Kaushik Neogy, kierownik Wallem Commercial Services z Hongkongu. „Ogromne księgi zamówień, spowolnienie w Chinach, koniec luzowania ilościowego, czający się europejski kryzys monetarny, nadwyżka cen ropy i towarów”.

„To prawie najgorsze, jakie widziałem w mojej karierze” - powiedział Tim Huxley, CEO Wah Kwong Maritime Transport Holdings. „Dla branży masowców będzie to ponury rok, aw przyszłym roku nie będzie już lepiej”.

Chińskie spowolnienie przebiło rynek masowców w 2015 r. Przez prawie dekadę mocno subsydiowana działalność przemysłowa z Chin napędzała masowe zakupy hurtowe, zwłaszcza w przypadku węgla, stali i rudy żelaza. Inwestycje w chińską infrastrukturę wymagały ogromnego importu tych towarów, aby zaspokoić rządowe projekty budowlane. Jednak po pęknięciu bańki budowlanej w 2015 r. Oczekuje się, że Chiny zmniejszą konsumpcję.

Od stycznia 2016 r. Chiński przywóz spadał przez 13 kolejnych miesięcy i spadł o ponad 20% między 2014 a 2015 r. Wysyłka masowa będzie jedną z wielu branż dotkniętych globalnie. Większość ekspertów szuka ciągłej słabości w dającej się przewidzieć przyszłości. Główny indeks frachtu morskiego Baltic Exchange, który pokazuje stawki dla przesyłek suchych towarów masowych, osiągnął rekordowo niski poziom w grudniu 2015 r.

„Oczekujemy, że rok 2016 może stać się jeszcze gorszym rokiem niż historycznie niski rok 2015”, stwierdza roczny raport JP Morgan zatytułowany „Międzynarodowa sucha dostawa masowa - inicjowanie pokrycia branży żeglugi masowej”.

Pojemniki

Według McKinsey & Company, firmy zajmującej się badaniami rynku, kontenery były nierentowne każdego roku w latach 2009–2014, a rok 2015 był jeszcze gorszy. Masowi przewoźnicy cieszą się dużym zainteresowaniem, ponieważ przewożą duże towary, takie jak stal i żelazo, ale zakupy kontenerów i stawki dostaw są prawdopodobnie bardziej wskazujące na szersze warunki ekonomiczne.

China Containerized Freight Index, wiodący wskaźnik popytu na kontenery, osiągnął 744, 44 w październiku 2015 r. Oznaczało to nowy najniższy w historii wskaźnik i wyraźny znak miękkości popytu na towary do wysyłki. Możliwe, że przeciągnięcie indeksu mogło być napędzane nadmiarem dodatkowych statków, obniżając w ten sposób cenę pobieraną za kontener; jest to jednak niezwykle nierealny wniosek w tym przypadku, ponieważ raporty z głównych portów sugerują, że jedna trzecia wszystkich kontenerów była pusta.

The Wall Street Journal ubolewał nad wpływem spowolnienia w Chinach na amerykańskich eksporterów, sugerując, że „dostawy pustych kontenerów poza USA rosną w tym roku”. Okazuje się, że główni partnerzy importowi, zwłaszcza Chiny, domagali się znacznie mniej amerykańskich produktów rolnych, wysokiej klasy towarów konsumpcyjnych, złomu metali i papierów przemysłowych.

Tankowce

Żaden segment żeglugi nie był szczególnie silny w 2015 roku, chociaż duże tankowce, zwłaszcza tankowce z Ameryki Północnej, były najlepsze ze złej grupy. Niskie ceny ropy oznaczały więcej zamówień na ropę, a tankowce mogą służyć zarówno jako transport, jak i magazyn nadwyżek ropy. Podczas gdy suche towary masowe, stal, żelazo itp. Bardzo słabo spowolniły chińskie spowolnienie, tankowce hurtowe nie doświadczyły tego samego spadku.

Tankowce, które transportowały ropę, odnotowały wysokie zarobki w 2015 r. Popyt na tanią ropę jest silny, a konsumenci kupili więcej ropy, niż mogliby wykorzystać; oznacza to, że wielu zbiornikowców działa jak de facto morskie kontenery magazynowe. Według danych CNBC z 2015 r. Popyt na zbiorniki na olej „i wskaźniki, którymi zarządzają, wzrosły do ​​najwyższych poziomów od 2008 r.”

Dr Edward Morse, dyrektor zarządzający i globalny dyrektor ds. Badań towarowych w Citigroup, Inc. (NYSE: C), uważa, że ​​długoterminowe stawki czarterowe i wartości statków powinny pozostać „niskie” dla tankowców innych niż ropa naftowa w 2016 r. Wskazuje na brak zainteresowania inwestorów, co stwarza problemy z płynnością w transakcjach cystern, a także obniżanie marż z rynku światowego z nadwyżką podaży.

Kolejny podsektor rynku cystern wykonał znakomicie w 2015 roku: chemikaliowce. Według firmy Drewry Shipping Consultants Ltd, globalnej grupy doradczej ds. Żeglugi, czyste produkty naftowe (CPP) i specjalistyczne zamówienia handlowe wysyłane na rosnący rynek afrykański zwiększają popyt na cysterny chemiczne.

W sierpniu 2015 r. Drewry opublikował raport wskazujący, czy „księgi zamówień są nadal wysokie” wystarczająco, aby azjatyckie stocznie musiały „przywrócić statki do handlu chemicznego”. Według indeksu Drewry Chemical Tanker Freight, popyt w drugiej połowie 2015 r. Osiągnął szczyt czterech lat.

Ekonomika wysyłki

Wiele czynników wpływa na wyniki światowych rynków żeglugi, z których najbardziej oczywistą jest podaż handlu międzynarodowego. Import i eksport są często transportowane przez ogromne zbiorniki wodne w cysternach, masowcach i kontenerach; są to ogromne i czasami złożone statki, które muszą być finansowane, budowane, obsadzane, naprawiane i konserwowane, kontraktowane, regulowane, chronione, ubezpieczone, kontrolowane i współpracują z władzami portowymi.

Firmy żeglugowe i rządy, z którymi są tak często związani, potrzebują dużo inwestycji, aby zbudować i utrzymać płynność gotówki na utrzymanie. Statki są finansowane jak każda inna wielkoskalowa konstrukcja, co oznacza, że ​​rynki kapitałowe są również kluczowym elementem. Inwestorzy unikali wysyłki w 2015 r., Wywierając presję na stoczniowców i firmy transportowe.

Rosnące nastroje nacjonalistyczne i przeciwdziałające wolnemu handlowi w Stanach Zjednoczonych ponoszą część winy. Po roku wyborczym w 2016 r. Perspektywa wzrostu ceł przywozowych może wywołać szok w ruchu morskim. Światowy handel utknął w znacznym stopniu w 2015 r., Co oznaczało, że międzynarodowe rynki żeglugi utknęły w martwym punkcie. Pod koniec 2014 r. Wskaźniki statków zaczęły znacznie zwalniać. Ruch spadkowy nie poddał się przez cały rok, przerywany załamaniem w Chinach w lipcu i sierpniu 2015 r.

Wywierając presję na front kosztów, Międzynarodowa Izba Żeglugi (ICS) zobowiązała się do zmniejszenia emisji CO2 pod koniec 2015 r. Podczas Konferencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu. ICS wskazało, że wywrze presję na Międzynarodową Organizację Morską (IMO), aby opracowała nowe technologie i zmniejszyła „CO2 na 50% tonokilometrów do 2050 r.”. ICS przyznał, że jego członkowie będą musieli „przetrawić pełne implikacje ostatecznej umowy UNFCCC” z powodu zmieniającej się ekonomiki globalnej żeglugi.