Czy wydatki na infrastrukturę mogą naprawdę stymulować gospodarkę?

Inwestycje w infrastrukturę publiczną, takie jak wydatki na drogi, mosty i inne tego typu projekty, są jednym z najczęściej reklamowanych narzędzi antyrecesyjnej polityki fiskalnej. Donald Trump, przez całą swoją kandydaturę na prezydenta, dąży do gigantycznego planu infrastruktury na 1, 7 biliona dolarów. Dlaczego? Kiedy gospodarka walczy, politycy i ekonomiści publiczni domagają się większych wydatków na infrastrukturę jako formy bodźca, zwłaszcza gdy wydatki mają miejsce w ich okręgu lub państwie. Pomimo wszechobecnej propozycji polityki dotyczącej infrastruktury jako bodźca, niewiele jest praktycznych dowodów na to, że projekty infrastruktury publicznej są dodatnie dla gospodarki, a nawet zwiększają zatrudnienie netto. Wydaje się, że istnieje rozdźwięk między retoryką polityczną, teorią polityczną i rzeczywistością gospodarczą.

Teoria bodźca infrastrukturalnego

Wydatki na bodźce rządowe, zarówno na infrastrukturę, jak i inne towary i usługi, opierają się na keynesowskim założeniu, że nieproduktywną gospodarkę można przywrócić do pełnej wydajności dzięki wykorzystaniu nowych wydatków publicznych w celu zwiększenia łącznego popytu. W szczególności, jeśli chodzi o infrastrukturę, istnieje przekonanie, że osoby mimowolnie bezrobotne mogą otrzymać miejsca pracy w infrastrukturze publicznej i otrzymać dochód, który, o ile zostanie wydany szybko, sprzyja jeszcze większemu wzrostowi.

Idąc dalej, keynesowskie wydatki stymulacyjne zakładają niewielkie lub zerowe koszty alternatywne, jeśli wydatki deficytowe wystąpią w okresie wyższego niż zwykle bezrobocia. W rzeczywistości John Maynard Keynes przepowiedział, że wydatki na deficyt infrastruktury publicznej mogą przynieść zwielokrotnienie wzrostu gospodarczego. Jest to szczególnie ważne, gdy realne stopy procentowe są niskie.

Problemy z wydatkami na infrastrukturę teoretyczną

Jednym z głównych problemów związanych z teorią wydatków na infrastrukturę jest to, że ignoruje ona tak zwane „efekty Cantillona” dla względnej zmiany różnych cen w wyniku wprowadzenia nowych pieniędzy do gospodarki. Ponieważ nowe wydatki zwiększają ceny i popyt w niektórych obszarach szybciej i głębiej niż w innych, ma to skutek uboczny polegający na niewłaściwym kierowaniu produkcji z obszarów, w których prywatni obywatele mogą dobrowolnie przeznaczyć swoje pieniądze. Zasadniczo gospodarka wymienia krótkoterminowe zmniejszenie bezrobocia z powodu długotrwałej błędnej alokacji, która powoduje wyższe bezrobocie.

Wbrew temu, co przewiduje pierwotna teoria, prawdopodobne są bardzo duże koszty alternatywne i koszty wdrożenia związane z wydatkami na infrastrukturę. Ponieważ rządy nie wytwarzają niczego o wartości rynkowej, którą można obliczyć, ponieważ ich dochody lub podatki są niezależne od wycen konsumenckich, a zatem są ślepe na rzeczywiste informacje zwrotne z gospodarki, prawie nie ma możliwości sprawdzenia, czy ogólne wydatki na infrastrukturę są najlepszym sposobem wykorzystania zasobów, nie mówiąc już o żadnym konkretnym projekcie dotyczącym drogi, mostu lub autostrady. O wiele bardziej prawdopodobne jest, że zasoby zostaną wykorzystane w bardziej produktywny sposób, jeżeli zostaną dokonane w drodze prywatnych dobrowolnych transakcji ze względu na skuteczną pętlę sprzężenia zwrotnego charakterystyczną dla rynków.

W zakresie, w jakim projekty infrastrukturalne są finansowane z podatków bezpośrednich, prywatna gospodarka natychmiast kurczy się o co najmniej odpowiednią kwotę. Jeżeli są one finansowane z obligacji rządowych, obecne rynki kapitałowe doświadczają wypychania, a inne aktywa finansowe stają się mniej lub bardziej kosztowne, niż powinny być. Później, kiedy te obligacje rządowe zostaną spłacone przez wyższe podatki lub wyższą inflację, prywatna gospodarka znów traci.

Praktyczna rzeczywistość

Ekonomia jako nauka walczy o uzyskanie przekonujących wyników empirycznych. Trudno jest znaleźć solidne, dające się udowodnić dowody skuteczności zmian w wydatkach na infrastrukturę. W dokumencie roboczym Międzynarodowego Funduszu Walutowego (MFW) z 2014 r. Ekonomista Andrew M. Warner znalazł niewiele dowodów na to, że globalne projekty infrastrukturalne przyniosły korzyści ekonomiczne. Nawet gdy projekty uzyskały uznanie za wzrost, Warner stwierdził, że gospodarka poprawiała się już w podobnym tempie do czasu rozpoczęcia budowy.

Należy również zauważyć, że rząd ogólnie nie jest doskonały w zarządzaniu pieniędzmi lub drogami. Federalne wydatki na autostrady są zarówno narzędziem politycznym, jak i ekonomicznym, a państwa, które nie przestrzegają mandatów federalnych, często mają pieniądze z infrastruktury na okup. Projekty również tracą status „gotowych na łopaty” z powodu długiego i kosztownego środowiska oraz dopuszczania przeglądów. Wdrożenie zatwierdzeń dla projektów infrastruktury publicznej może potrwać od pięciu do dziesięciu lat, a jednocześnie kosztować podatników, ponieważ trwają żmudne procesy zatwierdzania.

Prezydent Trump nie ukrywał swojego pragnienia zajęcia się flagową infrastrukturą w Ameryce, aw styczniu 2017 r. Powiedział zebranym głównym burmistrzom miasta, że ​​administrator planuje „zainwestować około 1, 7 bln USD w infrastrukturę”. Jednym z głównych argumentów Trumpa w kampanii 2016 było to, że naprawi rozpadającą się infrastrukturę, a okaże się, czy jego administrator będzie w stanie spełnić te wzniosłe obietnice.

Inne praktyczne wyzwania

W 2013 r. National Bureau of Economic Research (NBER) i Bank Rezerw Federalnych w San Francisco opublikowały artykuł zatytułowany „Drogi do dobrobytu czy mosty do nikąd? Teoria i dowody na wpływ inwestycji w infrastrukturę publiczną”. W nim ekonomiści zidentyfikowali co najmniej cztery wyzwania dla standardowej teorii infrastruktury jako bodźca: endogeniczność wydatków na infrastrukturę publiczną w zależności od warunków ekonomicznych, zdecentralizowany charakter wdrożenia, opóźnienia między zatwierdzonymi decyzjami dotyczącymi wydatków a faktycznym zakończeniem projektu oraz wysoki stopień świadomości społecznej prowadząc do efektów antycypacyjnych.

Istnieją inne poważne wyzwania wbudowane w model zastosowany w dokumencie NBER / Fed. Rozważmy rodzaj gospodarki teoretycznej opisany podczas ich analizy: „rozważamy bezgotówkową gospodarkę krajową składającą się z dwóch regionów” o „możliwie różnych rozmiarach”, gdzie „każdy region specjalizuje się w jednym rodzaju zbywalnego dobra”, a „firmy są monopolistycznymi dostawcami”.

Są to spójne tematy w prawie wszystkich prognozach makroekonomicznych. Wiele z tego, co sprawia, że ​​rzeczywista funkcja ekonomiczna jest odrzucana, aby uprościć modele wystarczające do uzyskania testowalnych i przewidywalnych wyników. Oryginalna teoria wydatków na infrastrukturę publiczną była jeszcze mniej skomplikowana niż wersja NBER / Fed. Nie powinno dziwić, że rzeczywistość praktyczna, tak różna od parametrów modeli makroekonomicznych, daje różne wyniki.